Το επιβατηγό – οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ της εταιρείας Minoan Flying Dolphins ήταν φέρυ-μπόουτ κλειστού τύπου που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Ικαρία – Σάμος.
Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 είχε ως κατάληξη μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς.
Είχε ναυπηγηθεί στο Σεντ Ναζέρ της Γαλλίας το 1966. Το αρχικό του όνομα ήταν Κορς, ενώ στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «Golden Vergina». Εντάχτηκε στο στόλο της «Minoan Flying Dolphin» με το όνομα «Εξπρές Σαμίνα».
Στις 31 Δεκεμβρίου 2001 και έχοντας συμπληρώσει 35 χρόνια στις θάλασσες, το Σαμίνα θα παροπλιζόταν.
Το μοιραίο βράδυ Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» αναχωρεί από τον λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 πλήρωμα. Περίπου στις 22:12 το πλοίο προσεγγίζει τον λιμένα της Παροικιάς, με ανέμους 8 μποφόρ.
Δύο μίλια ανοικτά της Πάρου προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες «Πόρτες», με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας. Το νερό κατέκλυσε το μηχανοστάσιο του πλοίου το οποίο πήρε γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά από 25 λεπτά βυθίστηκε....
Μεγάλος πανικός κυρίεψε τους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη, καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator) ούτε η σειρήνα έκτακτης ανάγκης, ενώ δεν υπήρξε καμία ενημέρωση από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου με αποτέλεσμα πολλοί να πηδήξουν στα τυφλά στη θάλασσα.
Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρά τη διαφορετική εικόνα που έδιναν οι επιβαίνοντες, που επικοινωνούσαν μέσω κινητών τηλεφώνων με τηλεοπτικούς σταθμούς. Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Πρώτοι φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στη συνέχεια έσπευσαν σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ.
Οι περισσότεροι διασωθέντες μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου.
Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης....
Ευθύνες και παραλήψεις
Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α” τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους. Συγκεκριμένα: – Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση.
Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
– Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
– Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
– Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου, καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
– Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
– Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
– Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4»....
Ποινές
Οι κατηγορούμενοι για το τραγικό ναυάγιο ήταν επτά και καταδικάστηκαν με τις κάτωθι ποινές:
Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 11 χρόνων 11 μηνών και 25 ημερών για:
• Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)
• Ναυάγιο από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή
• μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 12 χρόνων, 9 μηνών και 25 ημερών για:
• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)
• ναυάγιο από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.
Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
Και οι δύο αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας οδηγήθηκαν στη φυλακή για τη συνέχιση της εκτέλεσης της ποινής τους.
Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και 28 ημερών για:
• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή
• εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση οκτώ χρόνων, εννέα μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.
Ο Α΄ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 7 ετών, πέντε μηνών και 28 ημερών για:
• πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια
• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή • πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.
Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 10 μηνών με τριετή αναστολή για:
• Εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 15 μηνών με τριετή αναστολή.
Ο διευθύνων σύμβουλος και ο πρόεδρος της τότε της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν σε ποινή φυλάκισης 2 ετών, 6 μηνών και 2 ημερών για:
• Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο Η ποινή τους είναι εξαγοράσιμη ενώ πρωτόδικα είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών.
Ο Άρειος Πάγος Δέκα χρόνια μετά το τραγικό ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα κατώτερα δικαστήρια που είχαν χειριστεί την υπόθεση έκαναν νομικά σφάλματα ως προς τα αδικήματα που απέδωσαν στους βασικούς κατηγορούμενους, γεγονός που οδηγεί στην ευμενέστερη ποινική μεταχείρισή τους....
Οι καταγγελίες πριν από το ναυάγιο και η αυτοκτονία του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά
Ο Α’ μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, δούλευε στο πλοίο έως της 19 Σεπτεμβρίου, δηλαδή λίγες ημέρες πριν να βυθιστεί. Ο ίδιος παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο με πολλά προβλήματα μεταξύ των οποίων άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.
Μετά από αυτές τις καταγγελίες διατάχθηκαν δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μια στις 21 Σεπτεμβρίου του 2000 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων).
Κατά την πρώτη επιθεώρηση, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κανένα πρόβλημα στο πλοίο, ενώ μετά από νέες καταγγελίες του Α’ μηχανικού, πραγματοποιήθηκε και η δεύτερη επιθεώρηση στην οποία όμως και πάλι δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα … O τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως
το Σάμινα δεν διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας. Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης.
Ο 55χρονος εφοπλιστής, που ήταν αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins , Παντελής Σφηνιάς, δεν άντεξε το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε. Έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της
29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά....
ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΩΝ
"Αφίστε τους"
Η μεγαλύτερη απογοήτευση ήταν ο Έλληνας πολίτης . Τα χέρια μας δεν άντεχαν να τραβήξουν άλλους από την θάλασσα . Προσπαθούσαμε εμείς οι τέσσερις κι ένα παιδί από το πλήρωμα . Και μέσα στη βάρκα υπήρχαν άνθρωποι νέοι, τριάντα και σαράντα χρονών που δεν είχαν πάθει τίποτα . Θα μπορούσαν να μας βοηθήσουν να σώσουμε κι άλλους . Αυτοί όμως μόλις τους ανεβάζαμε στη βάρκα μας λέγανε : "Αστε τους και πάμε να φύγουμε"
(Αφήγηση τεσσάρων διασωθέντων φαντάρων)
"Βάρκες"
- Καμία βάρκα δεν λειτούργησε . Το πλήρωμα έφυγε πρώτο!
Εσείς πώς σωθήκατε ;
- Μπήκα σε μια βάρκα που κατέβασε το πλήρωμα!
(Διασωθείς επιβάτης)
"Θηρία και μονομάχοι"
Ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίστηκε τότε αυτή η τραγική ιστορία από όλους.
-Αρχές, δημοσιογράφους, πολίτες- δυστυχώς είναι ο ίδιος με τον οποίο θα αντιμετωπιζόταν αν γινόταν σήμερα.
Τα δημοσιεύματα της εποχής δεν τιμούν καθόλου εκείνους που τα έγραψαν, κι ας είναι σήμερα τα πιο γνωστά και ακριβοπληρωμένα αστέρια του ραδιοφώνου και της τηλεόρασης...
Άνθρωποι ανίδεοι από θάλασσα αυτοανακηρύχτηκαν ειδήμονες της Ναυτικής και Ναυαγοσωστικής. Πριν καλά καλά φτάσει το βαπόρι στο πάτο βρήκανε τι έφταιγε και ποιοι.
"Ποταμόπλοιο", "Σαπιοκάραβο", "Πλωτό φέρετρο", "Δημόσιος κίνδυνος" , "Δολοφόνοι", "Εκβιαστές"...
Πηγή: captainkoko253
